Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, a présenté le 6 mars 2013, à l’université de Marne-la-Vallée, devant un aéropage de ministres, d’élus et de décideurs économiques, sa version du Grand Paris des transports confirmant pour l’essentiel le projet antérieur mais en lui apportant toutefois quelques inflexions qui ne seront pas sans conséquences. (1)

Dans le projet initial Sarkozy/Blanc, il s’agissait de faire émerger de puissants pôles de compétitivité (sciences et technologie sur le plateau de Saclay, santé à Villejuif, cinéma à Saint-Denis-Pleyel, aéronautique à Roissy-Gonesse, etc.) et de les relier entre eux, et avec le centre de Paris, grâce à un métro automatique performant (le réseau en double boucle). L’ambition était de redessiner radicalement la région parisienne et de la transformer en un pôle urbain dynamique à l’image de Londres, Shanghai, New York, Tokyo,…

Le Président socialiste de la Région, Jean-Paul Huchon, voulait qu’on mette l’accent sur l’amélioration du quotidien des Franciliens ; son projet Arc Express se présentait comme une rocade de métro en proche couronne permettant de  « désaturer Paris » et faciliter les déplacements de banlieue en banlieue.

Après de longues discussions, un compromis entre l’Etat et la Région a abouti en janvier 2011au projet de Grand Paris Express (GPE) soit au total 200 kilomètres de métro automatique et 72 gares.

L’arrivée au pouvoir de François Hollande et de Jean-Marc Ayrault a ouvert une période d’incertitudes d’autant plus que le dossier avait été confié à Cécile Duflot, ministre de l’Egalité des territoires et du Logement, ancienne patronne des Verts dans la région et très réservée sur le projet de métro automatique.

A sa demande, Pascal Auzannet, ancien directeur du développement à la RATP, a déposé un rapport dans lequel il estimait que le financement du futur métro automatique allait coûter non plus 20 mais 30 milliards ; il proposait par conséquent d’étaler les travaux dans le temps, jusqu’en 2030. (2).

C’est cette séquence qui s’est terminée avec le discours du Premier Ministre clarifiant les intentions du gouvernement.

Changements de perspectives

Jean-Marc Ayrault a retravaillé l’accord Etat-Région de 2011 en y intégrant sa propre vision : « soulager rapidement les Franciliens dans leurs transports quotidiens »

Du temps de Nicolas Sarkozy, les personnages emblématiques étaient le chercheur, l’ingénieur, le chef d’entreprise. Le site par excellence était Saclay, son campus, ses instituts de recherche, son université qu’on voulait faire accéder au top 10 des grandes universités de la planète, et autour des entreprises innovantes,  véritable Silicon Valley à la française ; dans cette optique, les liaisons rapides avec les autres pôles de compétitivité du Grand Paris et des aéroports apparaissaient comme une nécessité absolue.

Jean-Marc Ayrault, sur un mode très compassionnel,  préfère mettre en évidence les habitants des banlieues touchées par les émeutes de 2005 ; c’est ainsi qu’il promet qu’ « en 2025, un habitant de Clichy-Montfermeil ou d’Aulnay-sous-Bois pourra rejoindre le centre de Paris en métro automatique avec une seule correspondance (…) »

C’est là un changement de perspective. A chacun ses tropismes ! (3) Cela se traduit par des inflexions qui ne sont pas simplement sémantiques.  

Le « nouveau » projet ne concerne pas seulement le réseau Grand Paris Express (GPE) mais il englobe
désormais le Plan de mobilisation des transports de la Région qui vise à mettre à niveau le réseau existant. Au passage pour se démarquer des idées de l’ancien Président de la République, on rebaptise le tout : « Le Nouveau Grand Paris » (« une coquetterie inutile », selon Le Monde).

La spécificité du GPE est également diluée puisqu’on numérote les lignes à venir dans la continuité du métropolitain parisien, inauguré en 1900 (lignes 14 à 18).

Le Sud des Yvelines négligé, les Louveciennois peu avantagés

D’une manière générale, le Sud des Yvelines est négligé, le développement du métro automatique se fera en
priorité au Nord, à l’Est et au Sud de Paris, accompagnant le basculement économique en cours. On chercherait en vain une nouvelle gare dans les parages de Louveciennes (ceci était déjà vrai dans le projet initial).

Les points de jonction avec le GPE, en partant de Louveciennes par le Transilien seront la gare Saint-Lazare (à 30/35 minutes), la Défense (à 20/23 minutes), et après l’année 2025, si tout va bien, la station Saint-Cloud Transilien (à 13 minutes) ; selon toute vraisemblance, le cadencement actuel de notre Transilien ne sera pas amélioré (toutes les 10/15 minutes le matin, toutes les 30 minutes pendant la journée et le soir). Il y a certes quelques promesses liées à la Tangentielle Ouest (axe en devenir Achères-Saint-Cyr avec une jonction pour les Louveciennois à Saint-Nom-La Bretèche.) (4)

A quoi ressemblera le « Nouveau Grand Paris » des transports ?

Comme on l’a vu, Jean-Marc Ayrault a décidé de «ne faire aucune distinction» entre le Grand Paris Express (GPE) et le Plan de mobilisation de la Région destiné à remettre à niveau le réseau des RER et à créer et prolonger des lignes de tramway et les tangentielles. L’analyse et le suivi sont de ce fait rendus beaucoup plus difficiles.

Nous avons choisi de présenter une carte reprenant les lignes du GPE qui ont été retenues ainsi que les tangentielles. De nombreuses cartes sont visbles dans le dossier de presse du PM (1)

 

Symboliquement, les nouvelles lignes recevront des appellations dans la lignée du métro parisien :

–     Ligne n° 15 : la rocade la plus proche de Paris, de Saint-Denis/Pleyel à Noisy-Champs ; le tronçon
Pont-de-Sèvre/Noisy-Champs est considéré comme prioritaire ; ultérieurement, l’ouverture de la station « Saint-Cloud Transilien » va permettre la jonction avec notre Transilien ligne L ;

–     Ligne n° 16 :l’arc qui va le plus à l’est, de Saint-Denis/Pleyel jusqu’à Noisy-Champs via Clichy-Montfermeil ;

–     Ligne n° 17 :du  Bourget à l’aéroport Charles-de-Gaulle ;

–     Ligne n° 18 : celle du plateau de Saclay qui devrait permettre de rejoindre l’aéroport d’Orly d’un côté et Versailles-Chantiers de l’autre.

La réalisation des tronçons Versailles Chantiers/Nanterre (en vert) et Nanterre/Saint-Denis Pleyel (en orange) est repoussée sine die. La liaison Charles-de-Gaulle Express devra être réalisée par Aéroports de Paris, sans subventions de l’Etat ou des collectivités locales.

>>> Le Plan de modernisation de la Région

Il comporte de nombreux projets – pour plus de détails on se reportera au dossierde presse (1) :

• une rocade de tramway en petite couronne : la ligne T1 (existante entre Saint-Denis et Bobigny et Noisy-le-Sec sera prolongé à l’Ouest vers Asnières-Gennevilliers et à l’est vers Val-de-Fontenay), la T2 (actuellement entre la Porte deVersailles et le Pont de Bezons sera prolongée jusqu’à Bezons, une station existe à La Défense, elle est visible du Transilien ligne L), la T3 (entoure Paris du Pont de Garigliano jusqu’à la Porte de la Chapelle, dans le futur) ; la T4 (tram-train entre Aulnay- sous-Bois et Bondy), la T5 de Saint-Denis à Sarcelles, la T6 Chatillon à Velizy  ; on peut ajouter la ligne tram-train entre Massy et Evry ;
• une rocade ferrée en grande couronne, les fameuses « tangentielles » : la tangentielle Nord, la tangentielle Ouest (Achères-Saint-Cyr) qui nous intéresse au premier chef, avec son point de jonction avec le Transilien L à Saint-Nom-la-Bretèche ; actuellementle tronçon en activité va de Noisy à Saint-Germain en Laye  (4) ;
• les transports de surface 
avec le réseau de bus Mobilien.

Deux lignes de métro sont concernées par ce plan :

–     la ligne 14 (métro automatique) qui pour le moment relie Saint-Lazare à la Grande Bibliothèque et qui va être prolongée au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel et au sud jusqu’à Orly ;

–     le RER E Eole qui venant de l’est(Val de Fontenay) s’arrête pour le moment à Saint-Lazare et doit être
prolongé vers la Porte Maillot, La Défense, Nanterre et ultérieurement vers Mantes-la-Jolie.

Dans ce programme figurent également quelques prolongations de métro comme celle de la ligne 14 de la Porte d’Orléans vers la mairie de Montrouge (c’est réalisé), puis Bagneux.
Quant à la ligne 12, elle avance en direction de la mairie d’Aubervilliers.

Un calendrier serré

Le Grand Paris Express (GPE), ses 200 km et ses 72 gares, sera réalisé «intégralement» pour 2030, a promis le Premier ministre. «Les lignes seront lancées en parallèle, les tronçons s’enchaînant les uns aux autres de manière continue.»

Les enquêtes publiques des lignes 14 à 18 seront menées à partir de 2013 ; elles devraient être achevées en 2017, date à laquelle elles seront soumises au comité de surveillance de la Société du Grand Paris. La ligne 15 (Pont de Sèvres/Noisy Champs) devrait être mise en service en 2020. S’agissant des autres lignes, le Premier ministre nous assure que « les trois quarts du réseau seront mis en service en 2025 ». Cette date concernera le tronçon de la ligne 15 entre le Pont de Sèvres et Nanterre, avec comme station Saint-Cloud Transilien qui assurera la correspondance avec la ligne L du Transilien (notre ligne Saint-Lazare/Saint-Nom).

Pour ce qui est du Plan de modernisation, le prolongement du RER E Eole à l’ouest devrait démarrer en 2015 pour une mise en service du tronçon Saint-Lazare/Nanterre en 2020.

Pour plus de détails, sur le calendrier on se reportera au dossier de presse (1) :

Les nouvelles évaluation des coûts, la problématique du financement

Le Nouveau Grand Paris est «d’une ambition sans précédent et il est financé» a affirmé Jean-Marc Ayrault.

La facture globale est estimée à 33,5 milliards d’euros :

– 26,5 milliards d’euros pour le GPE ;

– 7 milliards d’euros pour le Plan de modernisation de la Région (dont un milliard sera consacré en particulier au prolongement de la ligne E du RER Eole).

Pour assurer le financement à long terme, le gouvernement a opté pour un schéma simple : l’intégralité de la très dynamique taxe locale sur les bureaux sera versée à la Société du Grand Paris (SGP), maître d’ouvrage de l’ensemble du GPE, lui permettant de lever un emprunt conséquent, et dont la durée pourrait être allongée de 35 à 40-45 ans. S’y ajoutera la taxe spéciale d’équipement (TSE)  qui est une taxe additionnelle aux taxes locales.

Les incertitudes demeurent

Tout n’est pas réglé pour autant Le Nouveau Grand Paris soulève une série de questions.

La première tient aux délais de réalisation. Les délais annoncés ne seront vraisemblablement pas tenus. Quand on pense qu’il aura fallu 7 ans pour prolonger la ligne de métro (n° 4) de la Porte d’Orléans à la mairie de Montrouge, on peut exprimer quelques doutes…Ce serait une première s’il en était autrement. On constate déjà un retard à l’allumage par rapport au projet sarkozien ce qui a conduit le Premier ministre à étaler sur cinq années supplémentaires l’achèvement du nouveau super-métro : 2030, au lieu de 2025.

La seconde porte sur le financement. Près de 33 milliards d’euros, c’est un effort important en période de crise financière. On nous dit que l’essentiel sera levé sous forme d’emprunts ce qui suppose que pendant toute la période d’investissement le crédit de la France reste assuré et qu’on trouve des prêteurs. Quant aux remboursements de ces emprunts (et des intérêts qui vont avec), on table sur la taxe sur les bureaux, source majeure du financement mais cela ne suffirapas ; on sera forcé d’inventer d’autres taxes (la hausse des amendes sur le stationnement est un exemple…).

Le retour sur investissement repose sur des bases fragiles. Alors on évoque les effets indirects, la croissance économique dont bénéficiera la région. Le projet d’ensemble du Grand Paris vise des objectifs ambitieux : tendre vers un rythme annuel de 3,5 à 4 % de croissance du PIB, créer 800 000 à 1 000 000
emplois (soit 40 à 50 000 par an) d’ici à 20301 et accueillir environ 1,5 millions d’habitants supplémentaires d’ici à 2025 avec une production annuelle de 70 000 logements. Mais comme le disait Pierre Dac, « Les prévisions sont difficiles, surtout lorsqu’elles concernent l’avenir ».  On vient encore de le voir lorsque les plus
hautes instances de l’Etat nous ont assuré, il y a peu, que le déficit du budget sera de 4,5 % en 2012 et que le 29 mars l’INSEE nous annonce 4,8 %. Et là on était dans des prévisions de très court termeIl y a par ailleurs les coûts de fonctionnement dont on parle peu. On sait que l’usager paie en région parisienne un tiers du coût d’exploitation des métros et des trains, le reste étant assuré par les entreprises (versements transports) et les contribuables.

Qu’en sera-t-il dans l’avenir ?

Enfin, il y la question de la « gouvernance » de cet énorme machin. En 2010, la loi sur le Grand Paris avait créé la Société du Grand Paris, entièrement contrôlée par l’Etat, chargée de la maitrise d’ouvrage du nouveau métro automatique, en lieu et place du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), présidé par
Jean-Paul Huchon. Ces derniers mois, ce dernier avait plaidé pour une fusion entre la SGP et le STIF, sous sa direction. Finalement le gouvernement n’a pas donné satisfaction à Jean-Paul Huchon. De plus, dans le cadre de l’acte III de la décentralisation, la création d’une nouvelle structure appelée « Métropole
de Paris » est prévue, structure qui est très critiquée par la Région car elle va interférer dans ses compétences.

Ces incertitudes ne doivent cependant pas masquer l’importance cruciale d’UN PROJET DE GRANDE AMPLEUR, propre à dynamiser la Région et au-delà la France. Il y a actuellement un tel pessimisme dans le pays qu’on a besoin de croire à l’avenir.

Encore faut-il réaliser ce grand projet avec réalisme et efficacité.

FK

(1) Dossier de presse du 6 mars 2013 du Premier ministre

 (2) Pascal Auzannet, Rapport de la mission sur le calendrier pluriannuel de réalisation et de financement du projet de Grand Paris Express, 10 décembre 2012, 93 pages

(3) Lors des questions orales au gouvernement à l’Assemblée nationale le 12 mars 2013, Jean-Marc Ayrault a marqué à nouveau ses préférences en insistant sur le fait que « Le Nouveau Grand Paris » avait pour ambition de s’occuper « aussi des populations les plus pauvres, les populations questions qui galèrent dans le RER ». Il n’a en revanche pas levé les inquiétudes de ceux qui regrettaient  que la desserte de l’aéroport
Charles-de-Gaulle, le développement du pôle de Roissy et les parcs d’exposition du Bourget, de Villepinte, zones qui ne devraient être desservis par la future ligne 17 qu’à l’horizon de 2027, ce qui aura des conséquences sur la croissance économique (…). On retrouve dans les propos de notre PM un langage très
charitable mais on peut se demander s’il est adapté à la demande des Franciliens ? La lutte contre la pauvreté est une ambition des plus louables mais un gouvernement doit agir sur le développement  de l’emploi rémunéré plus que sur l’assistance qui devrait être réservée essentiellement aux enfants, aux personnes malades ou handicapées ou aux vieillards touchant des pensions faméliques.

(4) Nous aurons l’occasion de présenter prochainement la Tangentielle Ouest dans « La Tribune de Louveciennes ».